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打车软件被指破坏服务规则 “价高者得”不公平

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2015-05-14 22:51:47

萤火

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从上海下令禁止出租车司机早晚高峰时间使用打车软件,到打车软件降低给司机和乘客的补贴,再到打车软件用车信息与强生出租电调平台对接,沪出租车市场暂时恢复平静,有关“空车拒载”、“随意加价”的投诉有所减少。然而,由打车软件引发的争议——“出租车是公共交通还是个性服务”并没有结束。

打车软件不应破坏服务规则

交通运输部年初出台的 《出租车经营服务管理规定》(征求意见稿)明确:“出租汽车是城市交通运输体系的组成部分,应当与经济社会发展相适应,与城市公共交通等客运方式相协调,满足人民群众个性化出行需要。”从这一定义看,出租车似乎被划出公共交通工具范畴。但不少乘客和专家都指出,即便出租车不属于公共交通,也始终属于服务业,需有准入门槛和服务规范。

乘客丁毅蒙支持打车软件,认为这提高了乘客的叫车效率,司机也无需再“扫马路”找乘客。但他不赞成打车软件公布乘客目的地:“打车软件公布乘客目的地,会引发司机‘挑客’,这是对乘客的不公平,不利于解决‘打车难’问题。”同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出,打车软件“上车问路、约定定价、先到先得”的运作方式破坏了原本确立的服务规则。政府允许打车软件提供服务的同时,也应明确打车软件的服务功能不可违反基本管理规则。

上海交通大学经济学院执行院长陈宪认为,上海需要升级版的、具有完善服务标准的招车和派遣系统,目前的打车软件离这一目标还有差距。

“价高者得”对乘客不公

统一价格是出租车服务标准的重要内容之一,打车软件提供的“加价叫车”却在打破这一标准。尽管打车软件公司表示“加价叫车”只占所有用车申请的5%,但并没有主动取消该功能。

部分省市意识到这一问题。在杭州市物价局干涉下,“嘀嘀”和“快的”两大打车软件从3月8日凌晨起,在杭州地区取消“愿付(给)小费呼车”功能,杭州市成为继广州之后第二个取消此功能的城市。

上海市交港局明确,严禁出租车司机 “价外加价”,并鼓励乘客投诉,一旦查实,“将对司机按多收费处罚,并按照行业法规退还乘客多收部分金额,并再奖给乘客多收部分金额的两倍”。

可几乎没有乘客投诉“价外加价”。乘客黄荃荃最多一次为一个“起步费车程”加价20元才得到司机应答。她说:“虽然‘小费’给得无奈,但解决了用车难题,只有被动接受。”她觉得举报也不容易:“加价不显示在出租车发票上,就算提供加价叫车的页面截屏,如司机一口咬定没收费,难道要一直争论下去?”

部分司机也承认“加价叫车”不合理。强生公司的汪师傅说:“在行业有统一收费标准情况下搞 ‘价高者得’,对乘客不公平。”他和黄荃荃都认为,解决“加价叫车”,得政府出面叫停。

“加价叫车”反映供求关系

与出租车定位同样重要的,是对出租车服务质量的监管。上周六深夜11时许,李宗盛上海演唱会在梅赛德斯—奔驰文化中心落幕。此时,离会场最近的轨道交通站点已停止运营,观众大多借助私家车和出租车回家。但记者在演唱会周边看到不少怪现象:一是亮着“待运”顶灯的出租车,没有一辆来自四大出租车公司;二是所有出租车都不愿按计价表运营,司机纷纷喊出“徐家汇每人100元”、“人民广场每人60元”的价码,拼车运营;三是大量挂着外地牌照的私家车在此揽客。

经常来此听演唱会的陈俊告诉记者:“几乎每次大型演唱会散场都是这样。”他认为,就算出租车是个性化出行方式,也不代表乘客在用车高峰就该挨宰:“乘客选择出租车出行,要支付高于公共交通的费用,应该享有对应的服务;监管部门的管理也该有的放矢,避免乘客花钱受气。”

陈小鸿则认为,在开放的市场,价格反映供求关系,“加价叫车”可以认为供给不足,也可能是定价偏低的结果。她指出,在中国城市居民出行交通结构中,使用出租车的比例远高于国外城市。在这种情况下,应该重新思考出租车定位,通过价格杠杆调节市场需求,而不是继续增加出租车数量。

 

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